Vilniaus valdžia vėl prabilo apie tramvajų. Sostinės savivaldybė paskelbė, kad pradedamas rengti Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialusis planas. Ne tik valdžia, bet ir žiniasklaida pastaruoju metu apie tai kalba vis dažniau. Tačiau pradedant svarstyti šį klausimą, reikėtų prisiminti, ką Vilniaus valdžia planavo A.Zuoko antrosios kadencijos laikais. Tąsyk tramvajaus idėjos puoselėtojai su Ostapo Benderio entuziazmu, tačiau šiurpindami paveldosaugininkus aiškino, kaip greitasis tramvajus skuos per Senamiestį Pylimo gatve į stotį. Dabar bent kol kas tokių „drąsių“ aiškinimų negirdėti. Kalbama apie „švelnesnį“ tramvajaus variantą su vienu nukreipiančiuoju bėgiu ir guminiais ratais. Balandžio 10 dieną Visuomeninėje plėtros komisijoje prie Savivaldybės tarybos VGTU profesorė dr. M.Burinskienė pristatė studiją, kurios pagrindu ketinama rengti minėtą specialųjį planą, o balandžio 20 d. savivaldybėje specialiojo plano sprendiniai pristatyti visuomenei.

Kad Vilniaus viešasis transportas nebepatenkina vilniečių poreikių – seniai žinoma. Aišku ir tai, kad nepasitenkinimas viešuoju transportu daugelį vilniečių verčia persėsti į nuosavus automobilius. Tačiau kad ir kaip būtų aiškinama, kalbant apie naujas viešojo transporto rūšis, būtina atsakyti į kelis esminius klausimus.

Pirma, ar įmanoma patobulinti dabar egzistuojančias viešojo transporto rūšis ir infrastruktūrą taip, kad ji taptų patraukli miestiečiams, ir kad miestiečiai persėstų iš asmeninių automobilių į viešąjį transportą.

Antra, kiek ekonomiškai būtų pagrįstas naujos viešojo transporto rūšies įdiegimas.

Trečia, ar siūlomos naujos transporto rūšys funkciškai ir konceptualiai atitiktų miesto plėtros perspektyvas ir kryptis.

Ketvirta, kiek tai kainuotų ir iš kokių lėšų tai būtų finansuojama.

Penkta, ar siūloma nauja transporto rūšis iš tiesų yra užtektinai moderni, kad į ją vertėtų investuoti didelius pinigus ir miestui galimai lįsti į dar didesnes skolas, ir tai, ko gero, esminis klausimas, tad aptarsiu išsamiau būtent jį.

Nuo seno žinoma, kad bėgiais riedančio transporto eksploatavimas yra pigesnis, juolab kai naudojama elektros energija, užuot deginus vis labiau brangstantį skystąjį kurą, varantį didesniąją dalį mūsų viešojo transporto. Tačiau lygiai taip pat žinoma, kad bėginio transporto infrastruktūros įrengimas kainuoja dešimtis ar net šimtus kartų brangiau negu atitinkamo ilgio autobusų ar troleibusų linijų. Maža to, tramvajui, lygiai kaip ir troleibusams, reikalingas kontaktinis tinklas, tad šalia jau dabar esančio troleibusų kontaktinio tinklo turėtume miestą apraizgyti dar vieno laido tinklu. Ar tai išties modernu, kai pasaulyje taip sparčiai vystosi bent kelios ateities viešojo transporto riedmenų koncepcijos, turint omeny tiek naujo kuro technologijas (suslėgtos gamtinės dujos, vandenilis), tiek elektrinio transporto (nenaudojančio kontaktinio tinklo) tobulėjimą, tiek informacinių ir kompiuterinių-išmaniųjų technologijų atėjimą ne tik į transporto srautų valdymą, bet ir į atskirų transporto priemonių valdymą.

Todėl manau, kad net ir guminiais ratais apautas tramvajus nėra pakankamai modernus dalykas. Tai veikiau – tarpinis variantas, ieškant alternatyvų ir santykinai pigesnės infrastruktūros. Reikia turėti omeny, kad greitieji tramvajai Europos didmiesčiuose atsirado prieš 3 dešimtmečius, kai buvo sumanyta metro ir tramvajų sujungti į vieną – metro greitis ir tramvajaus paprastesnis įrengimas bei pasiekiamumas (nebūtina lįsti po žeme). Tad turint omeny naujų technologijų ir koncepcijų raidą, mes gerokai pavėlavome.

Spaudoje rašyta, kad guminiais ratais apmauto vienabėgio tramvajaus 1 kilometro trasos įrengimas kainuotų apie 30 mln. litų. Iš tiesų šią sumą reikėtų patikslinti, nes minėtos studijos autorė prof. dr. M.Burinskienė nurodė tą patį skaičių, tik eurais. Taigi išvertus į litus, 1 kilometro kaina sudarytų per 100 milijonų litų. Tokiu būdu 10-12 kilometrų trasa nuo Santariškių iki stoties, kurią planuojama įrengti pirmiausia, miestui atsieitų per milijardą, o jei šį maršrutą dar ir iki oro uosto pratęstume, tai prie to milijardo tektų pakloti dar mažiausiai tris šimtus milijonų. Tai yra tik viena linija.

 Galimi finansavimo šaltiniai: miestas, valstybė (VIP programa), ES struktūriniai fondai, privačios lėšos. Miesto biudžeto dabartinė skola artėja prie milijardo, valstybės biudžetas taip pat kiauras, o ekspertų prognozės apie mūsų ūkio perspektyvas (ir kartu nacionalinio biudžeto įplaukas) nelabai optimistinės. Privačių lėšų panaudojimas koncesinio projekto pagrindu veikiausiai atkrenta dėl tendencijos mažėti gyventojų skaičiui ir realiems keleivių srautams. Tokiu atveju – aktualus klausimas – bilietų kainos ir miestiečių finansinis pajėgumas.  Europos finansavimas neatsiejamas nuo dalinio finansavimo iš nacionalinio biudžeto. Taigi aišku, kad šiandien miestui tai yra tiesiog brangu ir sunkiai įkandama.

Kol kas praktiškai didžiausi keleivių srautai viešajame transporte susidaro iš daugiabučių namų „miegamųjų“ rajonų. Tačiau ar kas galėtų aiškiai atsakyti, kokie bus šie miesto rajonai po 15-20 metų? Turint omeny šildymo ir kitų komunalinių paslaugų kainų šuolį ir dar žadamus šuolius ateityje, sunku įsivaizduoti, kas liks gyventi „chruščiovkėse“. Ar šių rajonų nelaukia juodasis scenarijus iš siaubo filmų – socialiniai-kriminaliniai getai? O gal tiesiog – „chruščiovkių“ tuštėjimo metas? Tad kas bus tie būsimieji keleiviai, užpildysiantys ateities viešąjį transportą iš miegamųjų rajonų?

Miesto viešojo transporto plėtra neatsiejama nuo paties miesto plėtros, tai aksioma, kuri kiekvienam turi būti aiški. Dabartinė Vilniaus plėtra labiau primena chaotišką improvizuotą procesą, negu aiškiai suplanuotą, logišką ir strategišką veikimą, nes strategija užleido vietą trumpalaikėms vizijoms ir trumparegiškiems projektams – pardavėme žemelę čia, suplanavome sklypelį ten, suprojektavome pramoninės teritorijos konversiją (tik dyzeliną iš grunto pamiršome išvalyti), sugrūdome pastatėlių, pardavėme butų butelių ir susikrovėme pinigėlio. Tokia iki koktumo primityvi schema jau kokį dešimtmetį ar net daugiau yra Vilniaus plėtros alfa ir omega. Ir kaltas čia ne tik praskolintas miesto biudžetas. Labiausiai čia yra kaltas visos valstybės valdymo modelis, supuvusi politinė ir vietos savivaldos sistema, kai prie valstybės ar savivaldybių vairų stoja personos be sąžinės, be meilės savo miestui ir valstybei, bet tai jau platesnė tema.

Europos didmiesčių kontekste šiandien Vilnius jau de facto tapo provincialiu miestu su megapolio sindromu ir pretenzija. Išblizgintą Vilniaus centrą (nors jau ir su trupančiomis trinkelėmis), t.y. iš esmės tris gatves – Pilies-Didžąją gatvę, Gedimino ir Konstitucijos prospektus supa funkciškai ir estetiškai nugyventi buvę industriniai kvartalai, tokie pat „numindyti“ miegamieji rajonai ir tikrų tikriausi socialiniai getai, kuriuose naudojamas užterštų šachtinių šulinių vanduo. Miesto pakraščiuose ganėtinai chaotiškai projektuojami ir statomi naujieji miegamieji rajonai su daugiabučių ir individualių namų kvartalais be jokios socialinės ir beveik be komercinės infrastruktūros (tik su retomis išimtimis).

Tad visi naujakuriai tarsi turėtų tapti potencialiais naujųjų viešojo transporto maršrutų keleiviais. Tačiau klausimas, kaip naujosios planuojamos viešojo transporto rūšys (pvz., tramvajus), įstengtų sujungti naujuosius miegamuosius rajonus, nes naujosios ir greitosios transporto rūšys yra aktualios visų pirma nuo miesto centro labiau nutolusiems rajonams. Kitas dalykas, ar būtinai miestas turi plėstis taip, kad aplinkinių rajonų gyventojai neišvengiamai turėtų važinėti į centrą? Tiesa, Vilniaus bendrajame plane iki 2015 metų kalbama apie policentrinę miesto plėtrą su savais daugiafunkciniais centrais priemiesčio rajonuose. Tokių pagal bendrąjį planą turėtų atsirasti penki. Deja, tai, kas išdėstoma planuose, gerokai skiriasi nuo realybės, o 2015-ieji jau čia pat.

Antrasis klausimas tiesiogiai siejasi su ketvirtuoju. Į šį klausimą atsakys tik konkretūs keleivių srautų tyrimai ir modeliai, kurie vėlgi galimi tik aiškiai strateguojant bendrą miesto plėtrą. Čia dar būtina turėti omeny ir miesto demografines tendencijas, ir socialinės struktūros raidą bei pokyčius, t.y. kiek gyventojų, koks jų ekonominis pajėgumas, išsilavinimas, vyraujantis amžius ir t.t. Maždaug tokius tyrimus atliko bei juos pristatė prof. M.Burinskienė.

Galimybės tobulinti esamas miesto viešojo transporto rūšis tikrai dar neišsemtos. Veikiausiai vienintelė teisinga strateginė kryptis – viešojo transporto patrauklumo didinimas tiek, kad būtent tai priverstų vilniečius palikti savo automobilius namuose. O patrauklumą viešajam transportui visų pirma suteikia maršrutų gausa, t.y. pasiekiamumas vartotojui, šiuolaikiškas, t.y. patogus, ergonomiškas riedmenų parkas, lankstus ir gana dažnas tvarkaraštis, nedidelė važiavimo kaina. Be abejo – visa tai kainuoja tikrai nemažas investicijas ir biudžeto dotacijas, nes visame pasaulyje vargu bau rasime miestų, kur viešasis transportas nebūtų nė kiek dotuojamas. Tad išeitis – kaštų mažinimas. Dideliais tempais brangstant naftos produktams, dyzelinu varomo transporto kaštų struktūroje vis didesnę dalį sudaro kuro sąnaudos. Taigi, alternatyvūs kuro šaltiniai (biodujos, suspaustos gamtinės dujos, vandenilis) jau netolimoje ateityje šią kaštų dalį galėtų smarkiai sumažinti.

Jau dabar Vilniaus valdžia skelbia planus Vilniuje surinkinėti ne tik troleibusus, bet ir elektrinius autobusus. Iniciatyva iš pirmo žvilgsnio gera, bet akivaizdu, kad dabartiniai autobusų ir troleibusų parkų dirbtuvių pajėgumai nė iš tolo negali patenkinti miesto poreikių. Labai svarbu – surenkamų transporto priemonių kokybė ir patikimumas. Vadinasi, čia reikalingos rimtos investicijos ir rimtas požiūris, nes priešingu atveju Vilniuje surinkti troleibusai „Amber“ liks tik žaisliukais miesto vadovams pasireklamuoti. Todėl galbūt greitojo tramvajaus pirminę investiciją (tuos 400 milijonų) protingiau būtų investuoti į šiuolaikinius hibridinius troleibusus-autobusus, bei įvairaus dydžio, priklausomai nuo maršrutų srautų, mikroautobusus, varomus alternatyviu kuru, taip pat į savų gamybą ir surinkimą transporto priemonių, kurios tenkintų miesto poreikius didesniais mastais, negu dabar. 

Mažinant kaštus, svarbus klausimas – viešojo transporto įmonių valdymo veiksmingumas, kuris priklauso ne tik nuo įmonių struktūros, bet ir nuo vadovaujančio personalo vadybinės-ūkinės kvalifikacijos. Nors visuomenėje nevienareikšmiškai vertinamas Vilniaus troleibusų ir autobusų parkų sujungimas į vieną įmonę, galima tikėtis, kad šis miesto valdžios sprendimas sudarys prielaidas veiksmingiau valdyti Vilniaus viešąjį transportą. Svarbu, kad įmonėje dirbtų iš tiesų kvalifikuoti darbuotojai ir įmonė netaptų (kaip kad neretai nutinka savivaldybių įmonėse) šilta partinių draugų ir klapčiukų lesyklėle su gerais atlyginimais, kurie niekaip nesiejami su įmonės veiklos efektyvumu. Tokiu atveju tikėtis teigiamų pokyčių valdant miesto transporto būtų beviltiška.  

Planuojant miesto plėtrą ir viešojo transporto infrastruktūros pokyčius, svarbiausias dalykas miesto politikams – tvirtai stovėti ant žemės. Kol kas panašu į tai, kad Vilniaus meras Artūras Zuokas nešioja batus su propeleriais. Gal ir neblogas išradimas būtų, tuomet ir vadinamojo segway nebereiktų zulinti nuo Užupio Respublikos iki savivaldybės, tik purpt su batais -  ir nuskridai, kur reikia, kad ir tiesiai į Savivaldybės stiklainio 19-ą aukštą.  Deja, miesto planavimui be fantazijos ir ambicijų reikia pamatyti ir eilinį vilnietį su jo godomis ir norais, priešingu atveju tiesiog nebus ką vežti. Nes jis, tas eilinis vilnietis ir eilinis miesto svečias, naudosis viešuoju transportu, nurėdamas nuvykti iš taško A į tašką B, ir jam visiškai nė motais, su kuo jį nuveš, jam tik svarbu – kaip, už kiek ir kaip greitai. Jei šios trys sąlygos jį tenkins, tai jis ir persės iš nuosavo automobilio į viešąjį transportą  Būsiu vienas iš jų.

Pabaigai  – tik skaičiukai. „perginkluoti visą Vilniaus troleibusų parką naujais ir moderniais troleibusais kainuotų per 300 milijonų litų, viena tramvajaus linija atsieitų iki 1,5 milijardo. Spręskit patys.