„Niekas svajonėse negali nuneigti laisvo paukščio skridimo ir didelės daugybės skraidančių vabzdžių gyvavimo fakto, todėl tam, kad atvėrus žmogui laisvą, saugų, greitą ir maloniausią kelią į visas šalis, stinga tik nuovokos ir turtingo piliečio noro, vertinančio lakią mintį, kurios įgyvendinimas netrukus nustebins tautas oro paštu, oro kariuomene ir laivynu, nepaisančiu nei audros, nei griaustinio.“

Aleksandras Griškevičius, pirmojo skraidančio aparato „Žemaičio garlėkis“ Lietuvoje kūrėjas. 

Iš 1851 m. knygos „Parolot žmuidzina“ Z swobodnej mysli Aleksandra Hryszkiewicza („Žemaičio garlėkis“ Laisvos minties bruožas).

Antano Gustaičio aviacijos instituto direktoriaus profesoriaus Jono Stankūno akyse – dangus. Trijų ežerų ir miško apsuptame profesoriaus vaikystės kaimelyje Aukštaitijoje, Pakenėje, netrukdomai buvo matomas tik dangus. Tame danguje – su viršgarsiniu trenksmu praskrendantys lėktuvai. 

„Lėktuvai nuolat skrisdavo, nes mūsų kaimas buvo pakeliui į Rokiškyje įsikūrusį navigacinį radijo švyturį, virš kurio buvo privalu praskristi. Dangus man buvo langas į kitą pasaulį. Kad įstočiau į Aviacijos institutą, būčiau lakūnu, dariau viską: sportavau, medaliu baigiau mokyklą. Kai kartu su bendražygiu, du kaimo berniokai, stojome į lakūnų mokyklą, deja, labai greitai supratome, kad mūsų svajonė atsitrenkė į realybę – specialybė buvo pasiekiama tik aviatorių dinastijoms priklausantiems vaikams. Teko keisti kryptį – rinktis inžinerines studijas Krivoj Rogo civilinės aviacijos mokykloje. Vėliau prisiekiau, kad jei subursiu aviacijos mokyklą Lietuvoje, tie, kurie tikrai norės skraidyti, pasieks tai be jokių „užkulisių“. Norėjau, kad aviacijos entuziastai, tie, kurių akyse dangus, galėtų čia, Lietuvoje, įgyti gerą aukštąjį išsilavinimą“, – pasakoja profesorius Jonas Stankūnas, šiandien po keturiasdešimties metų kartu su anūkais savo vaikystės kaimelyje sodinantis mišką. Sodybos vietoje likęs tik šimtametis kryžius ir profesoriaus senelio sodintas Nepriklausomybės ąžuolas. „Mano proseneliai kovojo ir žuvo už Lietuvos laisvę, kodėl dabar negaliu pakovoti už Lietuvos aviacijos ateitį? Norėčiau ir savo anūkams įskiepyti dvasinių vertybių svarbą.“ O ko AGAI direktorius linki kitoms aviatorių kartoms? „Linkiu, kad būsimieji aviatoriai turėtų ateitį ir toliau puoselėtų garbingas Lietuvos aviacijos tradicijas. AGAI absolventams linkiu pajusti jaudulį, kurį pajunta dėstytojas, spausdamas ranką į gyvenimą išlydimam studentui, ta ypatingą momentą, kuris jaudina pilotą prieš startą kilimo tako pradžioje, kurį jaučia skrydžių vadovas, siųsdamas į eterį trumputę frazę: „Kilti leidžiu...“ 

Neseniai netekome nacionalinio oro vežėjo. Ar visgi turėsime nacionalinę aviaciją? 

Nacionalinė aviacija yra. Tiesiog ji rinkoje keičia savo pavidalą. Mes praradome nacionalinį vežėją, tačiau turime Lietuvos kariuomenės karines oro pajėgas, Valstybės sienos apsaugos tarnybos aviaciją, nacionalinę Oro navigacijos tarnybą, kuriasi techninės priežiūros organizacijos. Šios aviacijos sritys yra stabilios, perspektyvios ir mūsų specialistai čia visada bus reikalingi.

Sunku šiandien būtų tikėti, kad mes atkursime savo oro bendrovę, nes šiuolaikinė rinka reikalauja ir milžiniškų pinigų, ir titaniško darbo. Pasaulyje aviacijos verslas dabar klostosi taip, kad į jį įsiterpti yra labai sunku. Lietuvoje buvo siūlymų kurti tranzitinį oro uostą, į kurį būtų atskraidinti keleiviai iš kaimyninių šalių, o vėliau išvežiojami tolimesniems skrydžiams į kitus Europos oro uostus. Ši idėja buvo pradėta įgyvendinti, padarytas labai didelis darbas – sukurta oro bendrovė, kuri turėjo savo atstovybes visoje Europoje. Buvo ruoštasi tokio tranzitinio oro uosto sukūrimui. Dabar visai tai sunaikinta. Norint vėl tai atkurti, reikia labai didelių investicijų.

Tačiau tikiu, kad ateityje atsiras kita alternatyva: bus sudaryta sutartis su kuria nors didžiųjų oro vežėjų bendrovių, kad ji atstovautų Lietuvai kaip nacionalinis vežėjas. Tai būtų naudinga mums: lėktuvai dirbtų čia, specialistai būtų mūsų, uždirbti pinigai taip pat liktų čia, Lietuvoje. 

Tačiau visgi „Lietuvos avialinijų“ žlugimas buvo skaudus smūgis institutui? 

Tai galėjo būti bendrovė, kurioje būtų dirbę tik mūsų rengti specialistai. Kūrėme planus, kad jeigu bendrovės veikla būtų dar daugiau išaugusi, mūsų institutas būtų veikęs beveik kaip „Lietuvos avialinijų“ mokymo padalinys... Tam planui buvo sudėta tikrai daug pastangų ir iš mūsų, ir iš „Lietuvos avialinijų“ pusės. Žlugus oro bendrovei ši plano dalis nebuvo įgyvendinta, bet institutas pasiekė labai daug – esame vienintelė tokia aviacijos mokykla Baltijos šalyse, tokios mokyklos pavydi net ir didelės šalys, turinčios nacionalines avialinijas, pavyzdžiui, Lenkija, Čekija. 

Kaip gimė idėja prieš beveik du dešimtmečius, 1993-aisiais, kurti Aviacijos institutą Lietuvoje? 

Tuo metu su dideliu entuziazmu buvo kuriamas pats universitetas. Norėdami iš statybos instituto tapti universitetu turėjome sukurti daug naujų studijų programų. Šis uždavinys buvo iškeltas ir Elektronikos fakultetui, kuriame dirbau. Apie 1992 m. man buvo pasiūlyta pasidomėti, ar negalėtume rengti aviacinės elektronikos srities specialistų. Pradėjau konsultacijas „Lietuvos avialinijose“, Oro navigacijos tarnyboje, Susisiekimo ministerijoje. Paaiškėjo, kad reikalingi ne tik elektronikai. Buvo prašoma rengti lakūnus, skrydžių vadovus, aviacinės mechanikos inžinierius, aviacinės vadybos specialistus. Kilo sumanymai tai daryti atskiruose specializuotuose fakultetuose ar net atskirose mokymo įstaigose. Žinodamas aviacijos specifiką ir uždavinio sudėtingumą, supratau, kad tai būtų labai brangus ir netinkamas kelias. Kiekvienoje vietoje būtų buvusi reikalinga labai brangi mokomoji bazė ir sertifikuoti aviacijos dalykų dėstytojai. Pigiausiai pasiekti rezultatus galėjome tik koncentruodami viską vienoje vietoje, viename centre. Tam geriausiai tiko Vilnius, nes sostinėje buvo „Lietuvos avialinijos“ su puikiai įrengtu Aviacijos specialistų mokomuoju centru ir aukšto lygmens orlaivių technikos priežiūros padaliniu, Tarptautinis Vilniaus oro uostas su visomis navigacijos ir ryšio antžeminėmis sistemomis, skrydžių valdymo tarnyba, Kyviškių aerodromas ir besikuriantis Vilniaus technikos universitetas. Kaune ar kitur Lietuvoje tokių sąlygų nebuvo.

Kilo mintis, kad reikia kalbėti ne apie vieną studijų programą, o apie aviacijos instituto kūrimą. Paskatintas mane konsultavusio Radijo aparatūros technologijos katedros vedėjo prof. Zenono Vainorio su idėja kurti savarankišką aviacijos studijų padalinį nuėjau pas tuometį rektorių Edmundą Kazimierą Zavadską.

„Darom“, – tada ištartas rektoriaus žodis ir jo bruožas žaibiškai priimti sprendimus ir buvo lemiamas. Esminį vaidmenį šiam apsisprendimui atliko neplanuotas tuometės Karinių oro pajėgų (KOP) vadovybės – KOP vado plk. Zenono Vegelevičiaus, jo pirmojo pavaduotojo plk. Stasio Murzos ir KOP štabo viršininko plk. Česlovo Braziulio vizitas pas rektorių, kuriame jie beveik pažodžiui pakartojo mūsų anksčiau suformuluotus argumentus ir pasakė, kad tik čia, Vilniuje, galima įkurti aviacijos institutą ir kad tai remtų ir Lietuvos kariuomenė.

Vėliau prasidėjo tikrasis didelis darbas, tikrasis instituto kūrimas, nuolatinės konsultacijos net keturiose ministerijose, Seime ir Vyriausybėje. Dėl dažnų vizitų aviatoriai net ėmė juokauti, kad Jonui Stankūnui reikia įkurti darbo kabinetus keliose ministerijose. Į atmintį per tuos metus įstrigo keletas epizodų: kai su rektoriumi Edmundu Kazimieru Zavadsku norėdami sutikti aukštą Lietuvos pareigūną keletą valandų stypsojome tamsiame laukiamojo koridoriuje, kai per vieną dieną dėl instituto reikalų buvome priimti net keturių ministerijų vadovų... 

Tačiau vėliau atsirado ir kovotojų su institutu... 

Žinoma, atsirado daug skeptikų. Buvo ir įžeistų ambicijų, ir asmeninių interesų. Kovos su jais atėmė didelę dalį brangaus kūrybinio darbo laiko. Piktindavo melas: Lietuvos dienraščiuose išvysdavau fotografijas, kuriose AGAI lėktuvai pateikti taip, lyg nuimtais kapotais skęstų žolėse... Straipsniai buvo apie tai, kad institutas turi tik neveikiančią, apleistą techniką, o pilotai išeina dirbti į Gariūnus. Tai buvo didelė netiesa. Tik vėliau supratau, kad čia grumiasi dvi jau mūsų senolių žinotos tiesos: „Po gulinčiu akmeniu vanduo neteka“ ir „Tik negyvo šuns nieks nemuša“... 

Tuomet spaudoje pasirodė argumentas, kad geriau vertėtų užsienyje parengti kelis reikalingus aviacijos specialistus, nei visą būrį čia, Lietuvoje. 

Tas argumentas visai neteisingas. Specialistas, kurį išsiunčiame studijuoti į užsienį, nebūtinai grįš. Turiu pavyzdžių iš Lietuvos kariuomenės praktikos, kai netgi pasirašę sutartį, kurioje numatoma atsiskaityti už išleistus pinigus, studentai nebegrįžta. Antra, užsienyje aviatorių studijos yra daug kartų brangesnės. Trečia, ar verta atiduoti aviatorių rengimo nišą užsienio mokykloms? Juk pas mus jau sukurta gera specialistų rengimo infrastruktūra, turtinga mokomoji bazė. Juk ir mes galime kurti aukštos kvalifikacijos darbo vietas, plėtoti mokslą bei saugoti žmogiškąjį kapitalą. Ir ketvirta, mūsų tautos sąmonėje žodis „aviacija“ yra šventas, lietuvių tauta nuo seniausių laikų tiesiog gyvena, dega noru skraidyti. Kai kuriose šalyse aviacija iš esmės neprigyja net esant patiems geriausiems norams ir turtingiausiai materialinei bazei. Štai kad ir kaimyninės Estijos pavyzdys. Kurdami savo aviacijos mokyklą, estai visai nesulaukdavo būsimųjų studentų, kadangi šioje šalyje aviacija niekada nebuvo populiari. Tuomet buvo nuspręsta lakūnais ruošti vyresniųjų klasių mokinius. Taigi pirmieji estų Aviacijos kolegijos studentai jau mokykloje buvo įgiję piloto licenciją. Kaip juokavo Tartu aviacijos kolegijos rektorius Vilu Mikita, pirmieji lakūnai dar neturėjo teisės vairuoti automobilį, o jau turėjo komercinės aviacijos piloto licenciją.

Taip sunkiai savo mokyklą pradėjo kurti estai. O čia, Lietuvoje, mūsų institute studentų stygiaus niekada nejutome. Atvirkščiai. Kiekvienas žmogus, kalbėdamas su mūsų darbuotojais, būtinai pasakys: „Ir aš bandžiau skraidyti“, „O aš šokau su parašiutu“. Aviacija, kaip krepšinis, yra tautinis mūsų pasididžiavimas, kovos už laisvę būdas, juk kažkada ir „Žalgirio“ kovos, suvienijusios visus lietuvius, nebuvo vien tik paprastos sporto varžybos. Taip ir aviacija nuo senų laikų suburia ir uždega lietuvių širdis. Tai, matyt, irgi lėmė mūsų istorinė atmintis: Stepono Dariaus ir Stasio Girėno skrydis, Aleksandro Griškevičiaus sukurtas skraidantis aparatas „Žemaičio garlėkis“, pirmojo iš Lietuvos aviatorių atlikusio „mirties kilpą“ Jurgio Dobkevičiaus sukonstruotas lietuviškasis naikintuvas „Dobi-3“, vienintelio Lietuvos kosmonauto Rimanto Stankevičiaus pasiekimai, Antano Gustaičio konstruoti ir serijomis gaminti lėktuvai ANBO... 

Legendiniai Antano Gustaičio ANBO arba „Antanas nori būti ore“... 

Norėčiau pasakyti, kad Antanas Gustaitis pasirinkdamas šį trumpinį nebuvo toks egoistas. Pats asmeniškai girdėjau iš jo dukters Jūratės Gustaitytės Evens lūpų, jog jos motinos žodžiais šis trumpinys tebuvo gilaus konstruktoriaus meilės jausmo šifras. ANBO reiškė „ANtanas ir BO“. Trumpu vardu BO generolas vadino savo mylimą žmoną Bronę. Na, o „Antanas Nori Būti Ore“ – tai jau mūsų tautos svajonės simbolinė išraiška. 

Antano Gustaičio lėktuvai buvo sukonstruoti taip pat iš žvelgimo į dangų.

Taip. Antano Gustaičio pastangomis jau prieš karą buvo pasiektas aukštas aviacijos konstravimo ir gamybos lygmuo. Antanas Gustaitis pačioje aviacijos mokslų gimimo pradžioje sugebėjo sukurti net devynis lėktuvų tipus ir paleisti juos į serijinę gamybą. ANBO-V kaip mokomasis lėktuvas buvo parduodamas į užsienį, o ANBO-VII, sukurtas prieš pat karą, šiuolaikiškas net žiūrint ir šių dienų akimis. Manau, kad susiklosčius šiek tiek kitoms istorinėms aplinkybėms, dabar po Europą skraidytume ne „Airbus’ais“, o lietuviškais ANBO.  

Visi lietuviai, be abejonės, žino ir mūsų akrobatikos meistrų pavardes. 

Mes didžiuojamės akrobatinio skraidymo pasiekimais – tai vėl didelio jaunimo noro skraidyti rezultatas. Visada buvo daug besiveržiančių į šią sritį: entuziastai, drausmingi, drąsūs, talentingi. Mūsų aeroklubas buvo centrinis klubas visoje buvusioje Sovietų Sąjungoje, o Sąjungos rinktinė visada buvo renkama tik iš Lietuvos pilotų. O ir šiais laikais net ir tokia didelė valstybė kaip Rusija varžybose konkuruoja su keliais turinčiais kuklią treniruočių bazę mūsų lakūnais asais. 

Visais laikais Lietuvos aviaciją vijo į priekį pačių aviatorių entuziazmas. 

Taip. O ir pats mūsų institutas gyvuoja todėl, kad jame dirba daug entuziastų. Nuolat stinga lėšų, dėl mažų atlyginimų stinga ir specialistų, o darbo atsakomybė išties labai didelė. Mūsų darbas turi ypatingą specifiką: visose mokomosiose aviacijos srityse turime tenkinti aukštus reikalavimus ir gauti sertifikatus. Tam reikia ne tik laiko, pastangų, bet, be abejo, ir entuziazmo. Kartais tie entuziastai, kad „nesipainiotume“ biurokratiniuose viešųjų pirkimų dokumentuose, aukoja net savo algas ir nuperka reikalingą įrangą. Štai visai neseniai vienas darbuotojas institutui nupirko labai reikalingą radijo ryšio įrangą skrydžių valdymo treniruokliui. 

Turbūt entuziazmo turi ir studentai? 

Labai džiaugiuosi jų bruožu – gebėjimu atrasti grožį. Mūsų studentai iš kitų išsiskiria stipria motyvacija. Jie stoja su konkrečiu tikslu – būti aviatoriais. Mūsų uždavinys – padėti jiems įgyvendinti jų svajonę. Per visus instituto gyvavimo metus jau išleidome daugiau nei 1 200 absolventų. Būna malonu, kai ne tik iš Lietuvos, bet ir iš įvairių pasaulio šalių paskambina ir padėkoja už studijas, už galimybę tapti aviatoriais. Štai vienas absolventas parašė laišką iš Amerikos, buvo patenkintas mūsų suteiktomis žiniomis ir kad AGAI diplomas buvo pripažintas ir ten. Į institutą taip pat atvažiuoja ir užsienio studentai. Štai neseniai parengėme grupelę latvių aviacijos specialistų. Turėjome itin gabų studentą iš Turkijos, kuris labai gerai baigė magistrantūros studijas, įgijo piloto licenciją. Palaikome glaudžius ryšius su Rygos technikos universitetu, šiuo metu tariamės dėl šešių latvių kariškių studijų mūsų institute, o už poros mėnesių mūsų dėstytojai važiuos į Rygą skaityti paskaitų. Aviacijos dėstytoju negali būti kiekvienas. Tam reikalinga ir licencija, ir reikiama patirtis, ir pastangos. Gaunant licenciją, Civilinės aviacijos administracijos specialistams mes pristatome net paskaitų konspektus, egzaminų ir testų klausimynus. Mus griežtai vertina, duoda pastabas, bet būtent dėl to turime dėstytojų, kurie nuolat kviečiami skaityti paskaitų įvairiose užsienio šalyse. 

Pasigirsta skaičiavimų, kad lakūnų studijos 35, o skrydžių vadovų 17 kartų brangesnės nei bet kokių kitų studentų. Kiek kainuoja vieno piloto parengimas? 

Kaip juokauja Karinių oro pajėgų vadas generolas majoras Edvardas Mažeikis, piloto parengimo kaina tolygi kainai gabalo aukso sveriančio tiek, kiek sveria pats pilotas... Institute pilotams parengti reikalingi 200 tūkstančių litų. Vieno lakūno studijos kainuoja beveik tiek pat, kiek visos inžinierių grupės. Tačiau kainas sunku palyginti, nes nuolat kinta ir inžinierių studijų kainos. O jeigu palygintumėme su Europos aviacijos mokyklų studijų kainomis, tai mūsų studijų kainos, be abejonės, yra daugkart mažesnės.

Kodėl tokios brangios pilotų ir skrydžių vadovų studijos? Pirmiausia tai susiję su materialinėmis sąnaudomis, nes reikalingi lėktuvai, treniruokliai, tepalai, kuras. Antra, žmogiškieji ištekliai – aviatorių studijos yra individualios, todėl kai treniruojasi būsimasis pilotas, su juo išsyk dirba mažiausiai keturi žmonės: instruktorius, technikas, skrydžių koordinatorius ir degalų užpylimo operatorius.

Tačiau nepaisant tų tikrai brangių studijų, manau, investicijos tikrai atsiperka. Ir ne tik aviacijoje. Mes neturime rūdos, naftos, kitų išteklių. Didžiausias Lietuvos kapitalas – žmogiškieji resursai, aukštos kvalifikacijos specialistai. O aviacijoje tai ypač svarbu. Čia be aukštos kvalifikacijos specialistų nė vienas lėktuvas neperskris nė per tvorą. 

Teorijos žinioms inžinieriams reikalingos knygos, tačiau aviatoriams to neužtenka, reikia ir brangios praktikų bazės. Neseniai įsigijote ir modernų skrydžių, ir navigacijos procedūrų treniruoklį. 

Treniruoklis skirtas aukštesniųjų kursų studentams, kad jie galėtų skristi bei atlikti navigacijos pratimus. Kad tiktų pradiniam rengimui, treniruoklis modeliuoja keturis lėktuvų tipus: vienmotorį ir dvimotorį su stūmokliniais varikliais bei dvimotorius reaktyvinį ir turbopropelerinį lėktuvus. Treniruoklyje studentai ne tik atlieka visus skrydžių technikos pratimus, bet ir mokosi valdyti lėktuvus ekstremaliomis sąlygomis: avarinėse situacijose, kilus gaisrui, audrose, kintant oro sąlygoms, paros ir metų laikams, priartėjus kitiems lėktuvams. Čia įgyjami labai svarbūs pilotų bendradarbiavimo įguloje įgūdžiai. 

AGAI pradėjote kurti aukštaitiškai kalbant „ant pliko pado“. Šiandien institutas turi vertingų pastatų, žemės, tris katedras, tris praktinio mokymo bazes, Kyviškių aerodromą, 13 lėktuvų, brangius skrydžių ir skrydžių valdymo treniruoklius. Sprendžiant pagal rezultatus, esate aukšto pilotažo vadybininkas. Jei rašytumėte vadybos vadovėlį, kokius principus iš savo darbo patirties jame išdėstytumėte? 

Man dažnai kyla klausimas, kokias knygas šiandien skaito vadybą studijuojantys studentai...

Mano vadybos principai paprasti ir nepretenduoja į atradimus. Pirmiausia reikia labai aiškiai įsivaizduoti uždavinį, o tuomet nubrėžti kelią jam pasiekti. Kiekvienas sprendimo etapas turi būti parengtas labai kruopščiai, kad būtų išspręstas dabartinis uždavinys ir padėti pamatai kitam etapui. Čia būtina išnaudoti visas galimybes ir svarbiausia – viską atlikti laiku. Baisiausias dalykas šiame kelyje – „šaukštai po pietų“. Uždavinį sprendžiu ne vienas. Darome tai bendromis universiteto, aviacijos įmonių vadovų ir instituto darbuotojų pastangomis. Stengiuosi, kad būtų tenkinamos ne asmeninės ambicijos, o profesionaliosios aviacijos visuomenės poreikiai ir studentų lūkesčiai. Ir gal svarbiausia taisyklė, kurią duočiau kiekvienam vadybininkui, – patyrus nesėkmę, neatsisakyti užsibrėžto tikslo ir ieškoti naujo kelio jį pasiekti. 

Cituoju Jus: „Neprisimenu, kad kas nors gyvenime man būtų nepasisekę. Gal ne viskas iš karto, gal reikėdavo vis pradėti iš naujo, bet galiausiai sėkmė aplankydavo.“ Vadyboje vadovaujatės principu, kad nieko nėra neįmanoma? 

Žinoma, cunamį sustabdyti ar upę pakreipti į priešingą pusę turbūt neįmanoma. Tačiau vadybos srityje, gerai apmąsčius uždavinius, mažai kas būna neįmanoma. Bet vadyba tampa beprasmė, jeigu ją darai ne dėl žmonių. Jei turėsi kilnesnį tikslą ir dirbsi nuosekliai, visada pasieksi savo tikslus, visada atsiras tų, kurie palaikys tavo idėjas.

Mes šiais laikais galbūt nutolome nuo patriotizmo, galbūt žodžiai „tėvynės labui“ atrodo juokingi. Jei būčiau kūręs asmeninę verslo įmonę, galbūt tada viskas būtų vykę daug sunkiau. Pastebėjau, kad žmonės greitai pajunta, ar jų prašome asmeniškai dėl savęs, ar dėl kitų. Kuriant institutą, sprendžiant iškeltus uždavinius teko susidurti su įvairiais žmonėmis – abejingais, įpareigotais ir suinteresuotais. Pastarųjų sutikau mažiausiai, bet jie padėjo įgyvendinti esminius uždavinius. AGAI kūriau ne aš vienas, daug dirbo mūsų universiteto rektoriai, prorektoriai, kancleris, aviacijos entuziastai, ypač daug padėjo Lietuvos karinių oro pajėgų, Valstybės sienos apsaugos tarnybos Aviacijos rinktinės, VĮ „Oro navigacija“ vadovai, aviacijos įmonės ir užsienio rėmėjai. Buvo daug bendraminčių, nes visa tai buvo kuriama tik dėl vieno vienintelio tikslo – kad Lietuvoje būtų aukščiausiojo lygio nacionalinė profesionalioji aviacija. 

Ar sunku prašyti paramos institutui? 

Prašytoju būti nemalonu. Deja, instituto darbas – nuolatinis prašymas. Kartais būna skaudu, kai matau, kad išgirdę mano prašymus, žmonės ironiškai šypsosi, kad kartais jiems būna tas pats, bus tas aviacijos institutas Lietuvoje ar ne.

Širdyje nebūna lengva. Beieškant sprendimų per dvidešimt metų nemiegotų naktų buvo labai daug. Tačiau kai kurie momentai atperka viską. Pavyzdžiui, skrendu lėktuvu ir staiga sužinau, kad visa įgula, nuo lėktuvo vado, antrojo piloto iki palydovių – mūsų instituto auklėtiniai. Ir taip skrendant po pasaulį atsitinka dažnai. Rugpjūčio pabaigoje Šiauliuose ore susilietė Lietuvos karinių oro pajėgų lengvasis atakos lėktuvas L-39 ir NATO oro policijos misiją Baltijos šalyse atliekantis prancūzų „Mirage“. Lietuvos lėktuvo pilotai sugebėjo orlaivį nukreipti į negyvenamą vietovę ir sėkmingai katapultavosi. Po šio įvykio Lietuvos karinių oro pajėgų vadas telefonu pasakė širdį glostančius žodžius: „Jūs galite didžiuotis savo auklėtiniais. Abu įguloje buvę pilotai, AGAI absolventai, tikri profesionalai, toje ekstremalioje situacijoje per kelias sekundės dalis padarė viską, kas buvo įmanoma. 

Prieš du šimtus metų Aleksandras Griškevičius aviacijos kūrybai prašė finansinės paramos net Rusijos mokslų akademijoje, prašydamas Kauno visuomenės ir bajorijos pinigų, parašė knygą „Žemaičio garlėkis“ ir visais kitais įmanomais būdais stengėsi gauti lėšų ir plėtoti aviacijos mokslus. Jau tuomet buvo suprasta, kad aviacijai reikia itin daug lėšų ir tos lėšos nebūtinai atsipirks. Ar šiandien istorija vėl kartojasi? Ar Jūs pats nesijaučiate kartojantis Aleksandro Griškevičiaus kelią? 

Tai bendra visų mokslinių ir novatoriškų idėjų problema. Dažniausiai mokslininkas, numatęs naują reiškinį, net nenutuokia, kur jis bus panaudotas ateityje. Kad ir Mendelejevas, statydamas „į vietą“ periodinėje cheminių elementų sistemoje silicį, tikrai neįsivaizdavo, kad XX-XXI amžių sandūroje šis elementas iš esmės pakeis pasaulį – atvers kompiuterijos erą ir sukurs žinių visuomenę. Nė viena fundamentali idėja negali tikėtis greito atsipirkimo, nes reikia laiko suprasti jos esmę, jos vietą, rasti lėšų jai įgyvendinti. Egzistuoja nuolatinis konfliktas tarp šia diena gyvenančio pragmatizmo ir ateities vizijas puoselėjančių išradėjų, organizatorių, kūrėjų.

Taip buvo ir su A. Griškevičiumi. Taip yra ir su AGAI...

Paprastai tik po daugelio metų, kai jau matomi rezultatai, visuomenė sugeba įvertinti, kas buvo genialu, kas – laikina, kas novatoriška ir kaip būtų gerai, jeigu kai kurios idėjos būtų laiku suprastos ir paremtos. Deja, naujovėms kelius tenka skintis savo jėgomis... Gal tai ir gerai – jos užsigrūdina ir apsivalo nuo netikrų dalykų. Iš esmės tai paklūsta visuotiniam konkurencinės atrankos dėsniui. 

O kokia tuomet kito Lietuvos mokslo šviesulio – Kazimiero Semenavičiaus reikšmė? 

Kazimiero Semenavičiaus reikšmė aeronautikos ir kosmoso istorijoje – iš esmės puikus pavyzdys to, kaip ilgametė patirtis, atskirų idėjų visuma, kitaip – kiekybė subrendus sąlygoms virsta kokybe.

Pati skrydžio idėja turbūt gimė kartu su žmogumi. Visais laikais ir visuose kraštuose žmonės bandė pajusti skrydį. Buvo visokie bandymai. Kaupėsi įvairi patirtis.

Likimas Kazimierui Semenavičiui suteikė garbę išspręsti labai svarbų uždavinį – surinkti viso jam prieinamo pasaulio, ypač Kinijos amatininkų patirtį raketų technikos kūrimo srityje, kuri iki tol buvo kaip atskirų amatininkų, tyrėjų šeimų paslaptis perduodama tik iš kartos į kartą ir tik iš lūpų į lūpas, ją susisteminti, apibendrinti, iškelti į dienos šviesą ir padaryti prieinama visam Pasauliui.

Dabar mes galime didžiuotis Vilniaus universiteto auklėtinio 1650 metais parašyta knyga „Didysis artilerijos menas“, kurioje jis apibendrino pasaulinę raketų konstravimo patirtį, aprašė raketų tipus, raketų kuro receptūras, raketos aukščio ir jos reaktyvinės tūtos pločio santykį, daugiapakopę raketą, raketų stabilizavimą sparneliais, raketų bateriją. K. Semenavičiaus knyga buvo tokia vertinga, kad tuo metu ji buvo išversta į daugelį Europos kalbų ir iki tikrosios kosmonautikos pradžios beveik 200 metų buvo pagrindinis raketų kūrėjų vadovėlis.

O Kazimiero Semenavičiaus reikšmę šių dienų prasme aš apibūdinčiau kiek kitaip nei įprasta ir ne taip, kaip jūs tikitės. Jo, kaip ir A. Griškevičiaus, A. Gustaičio, pavyzdys rodo, kad į kiekvieną mokinį, universiteto auklėtinį mes turime žiūrėti su didele pagarbia viltimi, ne tik pragmatiškai, koks jis bus geras lakūnas ar inžinierius, o ir su viltimi, kad gal tai bus ta asmenybė, kuri galbūt atvers naują puslapį Lietuvos ir Pasaulio oro erdvės ir kosmoso tyrimų bei įsisavinimo istorijoje. 

Profesoriau, ar tie žmonės, šiandien sėkmingai auganti būsimųjų aviatorių karta, tie, kurių akyse yra dangus, turės ateitį? 

Tikiu, kad Lietuvos aviacijos specialistai turi ir turės ateitį. Kai žmonės turi noro ir idėjų, jie paprastai kokia nors forma vis tiek tai pasiekia. Žinoma, šiandienėje Lietuvos aviacijoje svarbu ne tik idėja, bet ir pinigai. Turime būti optimistais. Kaip sakau savo studentams: „Gyvenime svarbūs du dalykai. Pirmas – svajoti. Antras, siekti to, apie ką svajoji.“ 

Iš VGTU Antano Gustaičio aviacijos instituto dosjė:

Aviacijos institutas įkurtas 1993 m. Elektronikos fakulteto patalpose, vėliau įkurdintas aviakompanijos „Lietuvos avialinijos“ administraciniame pastate, esančiame Rodūnės kelias 30. 

Institute yra trys katedros: Aviacijos technologijų, Aviacinės mechanikos ir Aviacijos prietaisų. Veikia specializuoti praktinio rengimo padaliniai – skrydžių ir skrydžių valdymo ir inžinerijos praktikų bazės.

Pagal Susisiekimo ir Krašto apsaugos ministerijų bei Karinių oro pajėgų suderintą programą Vilniaus Gedimino technikos universitete aviacijos specialistai yra rengiami pagal penkias studijų programas: orlaivių pilotavimo, skrydžių valdymo, aviacinės elektronikos, aviacinių elektros įrenginių bei aviacinės mechanikos.

Institute rengiami trijų pakopų specialistai: bakalaurai, magistrai ir daktarai. AGAI baigė daugiau nei 1 200 absolventų. Kasmet apie 60 studentų gauna aviacijos mokslų diplomus.

Lietuvai pradėjus dirbti pagal Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūros standartus, instituto išduotos licencijos pradėjo galioti visoje ES, todėl AGAI specialistai įsidarbino „Air Baltic“, SAS, „Ryan Air“ ir kitose oro bendrovėse.

1997 m. lapkričio 13 d. minint vieno žymiausių tarpukario Lietuvos aviatorių – aviacijos konstruktoriaus, lakūno, buvusio Lietuvos kariuomenės karo aviacijos viršininko brigados generolo Antano Gustaičio 100-ąsias gimimo metines, institutui buvo suteiktas Antano Gustaičio vardas.

2001 m. institute buvo įkurtas aviacijos specialistų kvalifikacijos tobulinimo centras, teikiantis reikiamus kvalifikacijos įgijimo ar tobulinimo teorinius bei praktinius kursus.

Svarbiausios AGAI mokslo kryptys: aviacijos plėtros, skrydžių saugos, aviacijos inžinerijos ir skrydžių valdymo technologijų. Per savo veiklos metus institutas atliko apie 30 užsakomųjų darbų.

2009 m. universitetui buvo perduotas Kyviškių aerodromas. 2010 m. įsigyti nauji lėktuvai: trys „Cessna 172 SP“, vienas „Piper Seneca V PA-34-220T“ bei įrengtas FNPT II MCC tipo skrydžių navigacijos ir procedūrų treniruoklis.

 Edita Jučiūtė

VGTU žurnalas „Sapere Aude“