Vidutinis skaitymo laikas:

12 min.

„Lituanica“ skrieja labai aukštai…

Šis tekstas publikuotas žurnalo „Ateitis“ 2013 m. Nr. 6.

1410 metų liepos 15-ąją, įdienojusios saulės vis labiau kaitinami Žalgirio lauke, kryžiuočių riteriai nekantriai laukė, kada pagaliau iš miško išžygiuos lenkų ir lietuvių pulkai, kuriuos rengėsi sumušti. Tačiau įvyko kitaip…

O po 523 metų – 1933-iųjų liepos 15-osios ankstaus ryto tylą Niujorko Floid Beneto oro uoste perplėšė variklio gausmas, ir oranžinis lėktuvas „Lituanica“ nuriedėjo į pakilimo juostą. Apsunkintas dviem tonomis benzino, skirto milžiniškam skrydžiui per Šiaurės Atlantą, lėktuvas palengva greitėjo. Didelis būrys žurnalistų ir lakūnų artimųjų su nerimu žvelgė į jį, nutolstantį 1280 m ilgio betonine juosta. Žvelgiant į už kilometro nuriedėjusį, jau sunkiai įžiūrimą ir vis dar nepakilusį lėktuvą, atrodė, jog jis ir nepakils. Žurnalistai rašė, kaip jiems „plaukai ant galvos atsistojo“, kiti tarėsi įžiūrėję, jog „dukart bandęs pakilti, lėktuvas dukart sudribo ant kelio“

Neseniai pasirausę atviruose JAV dokumentinio kino archyvuose, mūsiškiai Dariaus ir Girėno gerbėjai nusipirko nufilmuoto „Lituanicos“ pakilimo skaitmeninį įrašą. Tiesiai pasakysime, jog Lietuvos aviacijos istorijos mėgėjams tai buvo didelė sensacija, patikslinanti „Lituanicos“ pakilimo Niujorke aplinkybes. Iš 24 sekundžių trukmės filmo rakursų matėsi, jog filmavimo kamera buvo pastatyta maždaug ties viduriu pakilimo juostos, atsitraukus nuo jos per 150 m, kad gerai matytųsi visa pakilimo eiga.

Kaip turi būti vairuojamas iki kritinės svorio ribos benzino pripildytas lėktuvas?

Tais laikais daugumos lėktuvų (ir „Lituanicos“) važiuoklę sudarė du ratai, įrengti truputį į priekį nuo pusiausvyros centro, ir uodegos ramstis, todėl lėktuvas stovėdavo „užrietęs nosį“ maždaug 10–15 laipsnių kampu. Iškart pakilti nuo „trijų taškų“ (nepakeliant uodegos) buvo galima tik „tuščiu“ lėktuvu. Kildami su standartiniu krūviu ir pradėjus lėktuvui riedėti, lakūnai aukščio vairu „pakeldavo lėktuvo uodegą“, kad liemuo riedėtų horizontalioje padėtyje, keldamas mažiausią oro pasipriešinimą. Taip lėktuvas greičiau įsibėgėja ir pasiekia greitį, sukuriantį sparnams keliamąją jėgą, viršijančią lėktuvo svorį.

Šitai lengva suvokti, tačiau ne taip lengva padaryti, kai lėktuvas yra maksimaliai įkrautas ir inercijos jėgos, nukrypus už pusiausvyros ribų, yra sunkiau suvaldomos. Todėl reikia iš karto pasiekti tinkamą liemens padėtį ir tiksliais vairų judesiais ją išlaikyti. O sunkiai perkrauto lėktuvo „atsiplėšimo“ greitis yra daug didesnis, todėl reikia ilgai riedėti, išlaikant jį tinkamoje padėtyje.

Pariedėjus didesnę pusę kelio ir matant, kaip artėja pakilimo juostos pabaiga, lakūno nervinė įtampa auga, nes sparnai vis dar nekelia. Tuomet jokiu būdu negalima pasiduoti pagundai gauti keliamąją jėgą padidinant sparnų kampą į oro srautą (truputį nulenkiant uodegą), nes lėktuvas tik trumpam stryktels, sukeldamas žymiai didesnę pasipriešinimo jėgą ir sumažindamas riedėjimo greitį. Tuojau pat prasidės nesuvaldomi lėktuvo linkčiojimai, svyravimai, pagaliau lėktuvą užsuks, lūš sparnai, liemuo grius ant šono ir 3000 litrų benzino plykstels ugnies kalnu… Toks atvejis nufilmuotas 1933 metų rugsėjo 2 dieną, kai su Bellanca „Santa Lucia“ iš to paties aerodromo skrydžiui per Atlantą bandė pakilti F. de Pinedo. Jo katastrofą dabar galima pamatyti Youtube (su į katastrofos vietą skubančiais pagalbos automobiliais).

Beje, „Lituanicos“ pakilimo filme irgi matosi lėktuvui iš paskos lekiantys keturi automobiliai, be jokios abejonės, pasiruošę gelbėti ir gesinti galimą gaisrą. Apie juos lig šiol nieko nežinojome.

Tačiau filme matyti, kaip „Lituanica“ rieda tiesiai tarsi pagal nubrėžtą liniuotę ar – lazerio spindulį (jokių dukart pakilimų ir nudribimų). Darius šaltakraujiškai išlaikė lėktuvą naudingiausioje riedėjimo padėtyje, kol likus maždaug 100 m (maždaug dviem sekundėms!) iki juostos pabaigos, „Lituanica“ pakilo aukštyn.

Tai buvo labai profesionalus – DIDMEISTRIŠKAS PAKILIMAS.

1933 m. liepos 15 dieną viso pasaulio žinių agentūros ėmė skelbti: lakūnai Darius ir Girėnas iš Niujorko skrenda per Atlantą į Kauną – iš Amerikos į Lietuvą – be nutūpimo.

Kas gi tas Steponas Darius?

Jis gimė 1896 m. sausio 8 d. Raseinių apskrities, Kvėdarnos valsčiaus Rubiškės vienkiemyje (nuo 1933 m. – Dariškė. Nuo 1991 m. atstatyta Dariaus gimtinė yra Lietuvos aviacijos muziejaus padalinys).

1907 m. su motina išvyko į JAV, apsigyveno Čikagoje, baigė pradžios, vėliau – aukštesniąją technikos mokyklą. 1917 m. savanoriu įstojo į JAV kariuomenę, 1918 m. dalyvavo Pirmojo pasaulinio karo mūšiuose Prancūzijoje, buvo sužeistas, apsinuodijo dujomis. 1919 m. demobilizuotas grįžo į Čikagą, mokėsi universitete, dalyvavo organizuojant Amerikos lietuvių karius kovai dėl Lietuvos nepriklausomybės. 1920 m. atvykęs į Lietuvą baigė Karo mokyklą, gavo leitenanto laipsnį, įstojo į karinę aviaciją, Mokomojoje eskadrilėje mokėsi skraidyti, tapo karo lakūnu. Tarnavo 3-ioje, 1-oje ir 4-oje eskadrilėse.

1923 m. aktyviai dalyvavo Klaipėdos išvadavime, 1927 m. gegužės 1 d. jam suteiktas kapitono laipsnis.

Buvo vienas iš Lietuvos sporto organizatorių. Jo kolega karo lakūnas Jonas Pyragius rašė: „Paaugusiam lietuviškam jaunimui Darius buvo idealus futbolo vartininkas, boksininkas, čiuožėjas, plaukikas, krepšininkas, beisbolo žaidėjas. Jei kurios sporto šakos jis ėmėsi, tai jau iš pagrindų. Krepšinio ar beisbolo neįmanoma žaisti be taisyklių, todėl Darius jas parašo ir išleidžia savo lėšomis (…) Jis pamatė, kad be nuosavos sporto aikštės bet kokia veikla neįmanoma, ir nusprendė ją įsitaisyti ne bet kur, o arti miesto centro (…) Šitaip Ąžuolyne buvo įrengtas valstybinis stadionas (…)

Besikuriant lietuviškam sportui reikėjo nudirbti didžiulį organizacinį darbą: įsteigti ir paleisti veikti Lietuvos sporto lygą, Lietuvos futbolo lygą su jų padaliniais tarpklubinėse varžybose (…) Pabuvęs kuriose aukštesnėse pareigose ir parodęs, kaip reikia tvarkytis, jis nesileidžia renkamas dar vieneriems metams. Darius išmoko jaunus lietuviško sporto organizatorius demokratinės kovos (…) Jaunam Lietuvos sportui buvo svarbu kaip galima greičiau įsijungti į tarptautines sporto asociacijas, kad galėtų pradėti bendrauti su užsieniu ir įneštų lietuviškas spalvas tarptautinėn arenon. Čia taip pat daug padėjo Dariaus orientavimasis tarptautinėse sporto organizacijose. (…)

Mūsų karo aviacija tais laikais buvo technikos, ginklo ir sporto derinys, kuriame vyravo sporto pradas (…) Būdamas plataus masto sportininkas ne tik kūnu, bet ir dvasia, jis įžiūrėjo skraidyme aukščiausią sportinės veiklos apsireiškimą. (…) Dariaus buvimo laikais mūsų aviacijoje, kaip ir iš viso Lietuvoje, buvo žymu iš Rusijos atneštinės kultūros ir papročių liekanos. Rusiškai Darius beveik nemokėjo ir viso, kas tik panašu į rusišką, jis nemėgo ir su būdingu visiems išeiviams užsispyrimu nemokėjo derintis net prie mažmožių, kurie jam atrodė turį rusiškumo emulsijos. Visa, kas buvo daroma netvarkingai, be sistemos, ar kas jam nepatiko, jis vadindavo rusišku darbu…“

1927 m. pavasarį gavęs ilgalaikes atostogas, Darius išvyko į JAV, planuodamas ruošti transatlantinį skridimą. JAV dirbo lakūnu įvairiose transporto kompanijose, skraidė nuosavais lėktuvais. 1929 m. Ilinojaus valstijoje įsteigė „Vyčio“ lietuvių aeroklubą. Nuo 1928 metų ieškojo galimybių rengti transatlantinį skridimą. Ieškojo antrojo lakūno lietuvio, kuris sutiktų su juo skristi per Atlanto vandenyną. 1932 m. sutarė su Stasiu Girskiu (kuris netrukus, pakeitęs pavardę, tapo Girėnu).

Stasys Girėnas gimė 1893 m. spalio 4 d. Raseinių apskrities Kaltinėnų valsčiaus Vytogalos kaime (1988 m. atstatyta Girskių dūminė pirkia su įrengta aviacine ir etnografine ekspozicija yra Lietuvos aviacijos muziejaus padalinys). Mirus tėvams, Stasys su broliu Petru 1910 m. išvyko į JAV, kur jau gyveno vyresnysis brolis ir pusseserės. Stasys lankė pradžios mokyklą, paskui įsidarbino spaustuvėje.

Stasys labai domėjosi technika: įsigijo motociklą, dar vėliau – 12 vietų motorinį laivelį – norinčius plukdė Mičigano ežere. Labai domėjosi varikliais, mėgo juos remontuoti ir net patobulinti.

Tobulėjant susisiekimo priemonėms, padangėje ėmus skraidyti vis daugiau lėktuvų, jais susidomėjo ir Stasys.

1917 m. balandį JAV paskelbus karą Vokietijai, Stasys savanoriu stojo į kariuomenę. Bet jo nepriėmė dėl sveikatos! Pasipiktinęs pasikeitė pavardę į Girch ir įstojo kariuomenėn gretimoje Misūrio valstijoje. 1917 m. spalio 11 d. buvo paskirtas į 136-ąją oro eskadrilę, lėktuvus aptarnaujančiu kareiviu. Nors troško tapti lakūnu, tuo tarpu pasiekė tik mechaniko pareigas, nors ne kartą buvo lėktuvais paskraidinamas.

1918 m. lapkritį paleistas iš kariuomenės, Stasys vėl dirbo spaustuvėje ir susitaupęs pinigų nusipirko automobilį. 1921 m. su kitais Čikagos lietuviais įsteigė taksi automobilių bendrovę, buvo išrinktas bendrovės kasininku. 1929 m. prasidėjus krizei, bendrovė bankrutavo.

1924 metais pradėjo mokytis skraidyti ir kartu su E. Larsonu nupirko sportinį trivietį lėktuvą. 1925 m. rugsėjo 20 d. vairuojant Larsonui pateko į suktuką ir sudužo. Stasys buvo sunkiai sužeistas ir visai išgijo praėjus pusantrų metų.

1927 m. kovo 8 d. pradėjo skraidyti savarankiškai, kiek vėliau išmoko ir akrobatinių figūrų ir nuo 1929 metų demonstruodavo jas aviacijos iškylose.

1931 m. sausio 17 d. Stasys įgijo transporto piloto liudijimą su teise vežioti keleivius ir prekes. Tais pačiais metais Čikagos lakūnų sąskrydyje laimėjo tikslaus tupdymo prizą: 300 m aukštyje išjungęs variklį, nutūpė tiksliai prie ženklo.

1932 m. pavasarį sutiko su Dariumi skristi per Atlantą.

Bellanca Pacemaker CH-300

Publika mano, jog geresnis yra tas lėktuvas, kuris yra didesnis. Iš čia – nuostaba, žvelgiant į „Lituanicą“: „su tokiu mažu lėktuvu sugebėjo perskristi Atlantą !“ Iš tikrųjų didesnis lėktuvas tik labiau didino pasirengimo ir skridimo išlaidas ir visai negarantavo skrydžio sėkmės, kuri pirmiausia priklausė nuo meteorologinės situacijos, skridimo kontrolės ir navigacijos prietaisų, variklio patikimumo ir, žinoma, nuo lakūno patyrimo bei kvalifikacijos.

Besirenkant lėktuvą skrydžiui per Atlantą, Dariui neprireikė daug mąstyti. Sėkmingi lėktuvų tipai, kuriais 1930–1932 metais per Atlantą skrido JAV lakūnai, buvo aiškūs. Vienu tokiu lėktuvu ir Darius skraidė, gabendamas įvairias siuntas. Tai buvo Bellanca Pacemaker su 300 AG „žvaigždiniu“ oru aušinamu varikliu. Su belankomis amerikiečiai ne kartą sėkmingai įveikė Atlanto vandenyną, o 1931 m. liepos 30 d. R. Boardmanas ir J. Polandas nuskrido iš Niujorko į Stambulą, pasiekdami pasaulinį skridimo į tolį rekordą – 8062,6 km.

Tiesa, „standartinė“ keleivinė Bellanca turėjo trumpesnius 14,12 m sparnus. Tolimam skridimui buvo naudojami ilgesni sparnai – 15,24 m, suteikiantys aukštesnę aerodinaminę kokybę.

Tad keleivinė (gerokai pavartota) Bellanca Pacemaker CH-300, kurią Darius, susidėjęs su Stasiu Girskiu po lygiai, už 3200 $ įsigijo, turėjo būti perdirbta. Liemenyje vietoj keleivių sėdynių turėjo tilpti apie 1500 litrų benzino bakai ir didesnis tepalų bakas. Pagaminti ilgesni sparnai. Standartinių skridimo kontrolės prietaisų komplektą reikėjo papildyti labai brangiais – dirbtiniu horizontu ir krypties giroskopu bei oktantu. Ir, žinoma, reikėjo nupirkti naują variklį, nes senuoju skristi buvo rizikinga.

Šiems darbams reikėjo keleto tūkstančių dolerių. Darius iš pradžių bandė kalbinti vieną kitą turtuolį lietuvių verslininką, bet palankaus atsakymo negavo. Galop, pakalbėjęs su kai kuriais Amerikos lietuvių laikraščių redaktoriais ir Lietuvos konsulu Čikagoje Antanu Kalvaičiu, nusprendė, jog reikia steigti skridimo komitetą ir fondą aukoms rinkti. 1932 m. liepą lakūnai per spaudą išplatino atsišaukimą: „Mes skrisime iš New-Yorko į Kauną“. Netrukus buvo įsteigtas skridimo fondas, kurio pirmininku išrinktas konsulas A. Kalvaitis, ir skridimo organizavimo komitetas (pirmininkas – advokatas R. Vasiliauskas, sekretorius – Petras Jurgėla, užsiimantis skridimo propaganda).

Įvairiose Amerikos lietuvių kolonijose pradėtos rengti aviacijos šventės, kurių būtini dalyviai buvo Darius su „Bellanca“, Girėnas su savo lėktuvu „PARKS“. Didesnėse šventėse dalyvaudavo daugiau lietuvių lakūnų su savo lėktuvais. Jose, taip pat per pokylius ar šokius buvo renkamos aukos. Atskiri asmenys aukojo dolerių ir ne švenčių metu.

Po katastrofos buvo sugalvoti kaltinimai, esą Lietuvos vyriausybė neparėmė skrydžio. Visų pirma lakūnai ir skridimo fondas nei iš Lietuvos vyriausybės, nei iš Lietuvos gyventojų lėšų neprašė. Tai buvo Dariaus principas – skridimą finansuoja Amerikos lietuviai. Darius puikiai žinojo, kokia dar skurdi buvo Lietuva, palyginti su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis…

Rugpjūtį lakūnai aplankė 14 lietuvių kolonijų ir surengė ten aviacijos šventes. 1932 metų pabaigoje jau buvo surinkta apie 8000 $.

Susitarus su E.M. Lerdo dirbtuvėmis 1933 m. sausį lėktuvas atiduotas rekonstrukcijai, kuri buvo baigta balandžio 24 d. Skridimo bandymai sėkmingai užbaigti balandžio 28 d. Nudažytas oranžine spalva, lėktuvas pavadintas „Lituanica“ („Lietuvybė“) – pavadinimą pasiūlė laikraščio „Naujienos“ redakcijos sekretorius Antanas Vaivada.

1933 metų gegužės 6 d. įvyko „Lituanicos“ krikštynos, o gegužės 8 d. „Lituanica“ pasiekė skrydžio starto vietą – Niujorko savivaldybės Floyd Bennett aerodromą, kuris tuo metu turėjo ilgiausią pasaulyje – 4200 pėdų (1276 m) pakilimo juostą – suteikiančią galimybę gerai įsibėgėti degalais sunkiai perkrautiems transatlantiniams lėktuvams.

„Lituanicos“ skrydis

Du mėnesius Darius ir Girėnas neramiai laukė palankaus oro. Liepos 15 dieną, kai meteorologinės sąlygos skrydžio maršrute susidarė palankios (išskyrus vieną aplinkybę), lakūnai nusprendė skristi, juo labiau kad tą dieną pirmasis startavo amerikiečių lakūnas Vilis Postas, kuris su savo Lockheed Vega pasileido į kelionę aplink pasaulį su nutūpimais.

Po valandėlės, 6 val. 25 min., startavo ir „Lituanica“!

Liepos 16 dieną Posto greitoji Vega 11 valandą priešpiet nusileido Berlyno aerodrome. Prisipylęs benzino ir tepalo, pailsėjęs oro uoste, po kelių valandų nuskrido Karaliaučiaus link, kur ketino pernakvoti. Skrisdamas Baltijos pakraščiu pietuose pastebėjo atslenkančius grėsmingus debesis. Tai buvo toji pati, virš Viduržemio jūros susiformavusi audra, kuri slinko į šiaurę Baltijos jūros link, apie kurią jam Niujorke pranešė meteorologai…

Tuo metu „Lituanica“ artėjo prie Anglijos krantų, kur sutiko audrą ir pasuko šiauriau, kad ją aplenktų. Kai Vilis Postas Karaliaučiaus viešbutyje atsigulė į lovą pailsėti, „Lituanica“ skrido virš Škotijos.

Liepos 16 dieną vakarop praskridę Daniją, jie laikėsi Vokietijos pakraščio, sutikdami vis daugiau debesų ir iš kairės matydami Baltijos jūrą. 23 val. vakare jau buvo tamsu, dangų buvo užtraukę debesys, kai „Lituanicos“ lakūnai, įžiūrėję daug žiburių, suprato, jog pasiekė Stargardą. Iki Kauno beliko apie 600 km – trys valandos skrydžio!

Skrendant Dancigo link debesų vis tirštėjo, ir po valandėlės lėktuvą pradėjo svaidyti. Svaidymai darėsi vis galingesni – ėmė braškėti lėktuvo sparnai. Netoliese trankėsi žaibai. Lakūnai turėjo apsisukti, kad audra nesulaužytų lėktuvo ir, išskridę iš svaidymų rajono, bandė skristi piečiau, kad aplenktų audrą… Lakūnai žinojo, kad Kauno aerodrome jų jau laukia… Tačiau beveik valandą užtrukę bandymai aplenkti audros frontą buvo nesėkmingi – audros frontas buvo labai platus, lėktuvas vis patekdavo į pavojingo svaidymo sūkurius.

Staiga ėmė mažinti sūkius lėktuvo variklis. Teko sukti atgal – Berlyno link. Trūkčiojantis variklis nebeišlaikė lėktuvo – aukštis vis mažėjo. „Lituanica“ smuko vis žemiau – į tamsą, tik tolumoje, vakaruose, matėsi blausi pašvaistė – Berlyno žiburiai. Pakeliui praskrido nedidelio miestelio žiburius, tačiau, uždegę apšvietimo raketą ir apsukę aplink, nerado lygios vietos nutūpti.

O „Lituanicos“ variklis tebetrūkčiojo, ir skridimo aukštis vis mažėjo. Įžvelgę dar vieną lygesnę vietą, lakūnai pasuko jos link… Tespėjo išgirsti važiuoklės ratų čiūžtelėjimą ir pajusti smūgį iš priekio…

„Lituanicos“ relikvijų ir pilotų įamžinimas

1933 m. liepos 17 d., apie 5 val. ryto, Kuhdamo kaimo gyventoja pirmoji pastebėjo lėktuvo nuolaužas Dolzigo miške ir pranešė policijai. Iš už 7 km esančio Soldino miestelio ir jo apylinkių į katastrofos vietą priplūdo daugybė smalsuolių. Tačiau tik 15 val. 24 min. žinia pasiekė Vokietijos atstovybę Kaune, o 17 val. buvo paskelbta visai Lietuvai…

Tą pačią dieną iš Kauno 17 val. 45 min. traukiniu Soldino link išvyko Lietuvos aeroklubo atstovas K. Bulota ir Karo aviacijos atstovas karo lakūnas kapitonas Vladas Morkus, jie katastrofos vietą pasiekė vakarop. Vladas Morkus tuoj pat ėmėsi nuodugniai tyrinėti katastrofos vietą, lėktuvo dalis. Rado nulaužtas šešias storas pušis, atitrūkusį variklį, sutrupintus sparnus, smarkiai sulaužytą liemenį. Lakūnų kūnai jau buvo išvežti į Soldino koplyčią. Apžiūrėjęs benzino bakus, kuriuose dar buvo likę benzino, ir stiprų benzino kvapą skleidžiančias samanas, įsitikino, jog lėktuvui benzino netrūko. Dariaus laikrodis ir dar du navigacijai skirti buvo sustoję ties 0 valandų 36-ta minute. Ketvirtasis laikrodis ėjo toliau, rankinis žibintuvėlis dar degė… Aukščio rodyklė rodė 400 pėdų aukštį. Vėliau savo pastebėjimus ir nupieštą katastrofos aplinkybių schemą pateikė plk. ltn. Antano Gustaičio vadovaujamai komisijai, tyrusiai „Lituanicos“ katastrofos priežastis.

Į Kauną Dariaus ir Girėno palaikai buvo atskraidinti liepos 19 d. trimotoriu kompanijos Deruluft lėktuvu Rohrbach RO VIIIRoland“ ir sutikti keliasdešimties tūkstančių tautiečių.

Simbolinės laidotuvės įvyko liepos 20 d., palaikai pašarvoti miesto kapinių koplyčioje. Liepos 23-iąją lakūnų palaikus paėmė tirti teismo medicinos gydytojų komisija. Ji užfiksavo daugybinius kaulų lūžius, tačiau šautinių žaizdų nerado. Vyriausybinei komisijai nutarus didvyrių palaikus balzamuoti, šio darbo ėmėsi profesorius Jurgis Žilinskas.

Lakūnų, lėktuvo, skrydžio relikvijų ir apskritai Dariaus ir Girėno žygio įamžinimo ėmėsi Lietuvos aeroklubas (užsitikrinęs ir juridines teises). Pradėjo rinkti aukas Dariaus ir Girėno paminklo statybai, paskelbė projektų konkursą, kurio laimėtoju 1937 m. buvo pripažintas Broniaus Pundziaus darbas (jo projektas buvo įgyvendintas 1993 metais, prijungus J. Šlivinsko skulptūrą). 1935 m. naujuose Vytauto Didžiojo karo muziejaus rūmuose LAK’as pasirūpino įrengti „Lituanicos“ ekspoziciją. Nuspręsta didvyrius palaidoti numatytame Paminklinės Prisikėlimo bažnyčios panteone. Tačiau, užsitęsus bažnyčios statybai, Kauno miesto kapinėse 1937 m. įrengtas laikinas rūsys-mauzoliejus, kuriame padėti didvyrių palaikai. „Lituanicos“ katastrofos vietoje 99 metams išnuomotas žemės sklypas (20 m skersmens skritulio formos), 1936 m. ten pastatytas architekto Vytauto Žemkalnio-Landsbergio sukurtas paminklas.

Prasidėjus sovietinei okupacijai, paminklo Kaune pastatyti nespėta, surinkti litai neteko vertės. Mauzoliejui atjungė elektrą (šildymą), balzamuotų palaikų būklė drėgmėje ėmė blogėti, todėl LAK’o aktyvistai pergabeno Dariaus ir Girėno palaikus į Medicinos fakulteto koplyčią. Vokiečių okupacijos metais Lietuvos aviatoriai nusprendė paminklu paversti didžiausią Lietuvoje akmenį – Puntuką. Vėl rinko aukas ir pavedė darbą atlikti skulptoriui B. Pundziui. Darbas buvo užbaigtas 10-osioms „Lituanikos“ skrydžio metinėms – 1943 metų vasarą.

1942 metų pabaigoje hitlerininkai ragino lietuvius kurti savąją SS diviziją ir Rytų fronte kovoti su bolševizmu. Tačiau Lietuvos jaunimas į SS nestojo. Suprasdamas, jog jaunimui vadovauja inteligentija, kovo 16–17 dienomis gestapas suėmė pusšimtį profesorių, mokytojų, advokatų, kunigų ir savivaldos administracijos atstovų ir įkalino juos Štuthofo lageryje. Kovo 18 d. buvo uždarytos aukštosios mokyklos, o jų turtas konfiskuotas.

Kauno Vytauto Didžiojo universiteto Medicinos fakulteto personalui kovo 18 d. buvo paskutinė darbo diena. Kad nepaliktų karstų su Dariaus ir Girėno palaikais vokiečių malonei, farmakologijos profesorius Benediktas Šiaulis (1887–1957), pasitelkęs fakultete dirbusius P. Raubą, V. Beržinską, J. Štriupkų ir jo žmoną, užmūrijo Dariaus ir Girėno karstus fakulteto rūsio nišoje, o talkininkus prisaikdino, kad niekam nesakytų, kol Lietuva vėl netaps laisva. O jeigu kas klausinės – sakyti, jog palaikus išvežė vokiečiai. Tokia informacija ir klaidžiojo porą dešimtmečių.

1944 metais grįžus Raudonajai armijai, Vytauto Didžiojo karo muziejus buvo iš esmės „pertvarkytas“ – beveik visos jo ekspozicijos, vaizduojančios savarankiškos Lietuvos valstybės istoriją, buvo išardytos. Taip pat buvo panaikinta ir „Lituanicos“ ekspozicija. Lėktuvo liekanos ir lakūnų daiktai išgabenti į rūsius (fondus).

Tik 1958 metais, sušvelnėjus okupacijai, „Lituanicos“ ekspozicija buvo atkurta. 1963 m. Dariaus dukra Medicinos instituto dėstytoja Nijolė Maštarienė surado, kur užmūryti Dariaus ir Girėno palaikai, tikėdamasi, kad juos bus galima palaidoti ir pastatyti ant kapo Vytauto Mačiuikos sukurtą antkapinį paminklą. Tačiau leidimas buvo gautas tik po metų ir legendiniai lakūnai 1964 m. palaidoti Kauno Aukštųjų Šančių kapinėse – nuošalioje vietoje, kurią ir šiandien žino ne daugiau kaip vienas kaunietis iš šimto. 1968 metais visuomeninės organizacijos Lietuvos aviacijos sporto federacijos iniciatyva V. Mačiuikos paminklas pagaliau buvo pastatytas ant Dariaus ir Girėno kapo.

Nuostabu, kad SSRS valdovu tapus kagėbistui Andropovui, režisierius Raimondas Vabalas sugebėjo 1983 metais „prastumti“ vaidybinį filmą apie „Lituanicos“ didvyrius, o šiam filmui pagaminta skraidanti „Lituanicos“ kopija ir šiandien ypatingomis progomis kyla į padangę ir yra Lietuvos aviacijos muziejaus veikiantis eksponatas.

Kur kas labiau žinomoje ir dažnai lankomoje vietoje – Ąžuolyne, prie Dariaus įkurto stadiono, jau Nepriklausomoje Lietuvoje 1993 metais visuomenės iniciatyva buvo pastatytas didžiulis paminklas Dariui ir Girėnui. Tais metais veikiančios „Lituanicos“ kopijos statytojas Vladas Kensgaila ir inžinierius bei aviacijos istorikas iš Čikagos Edmundas Jasiūnas atliko su ja simbolinį skrydį iš Kauno į Dariaus ir Girėno „Lituanicos“ katastrofos vietą ir parskrido atgal (1300 km).

2003 metais Lietuvos aviacijos muziejaus „Lituanica“ su kitais lėktuvais atliko jubiliejinį skridimą aplink Lietuvą, apsilankydama daugelio Lietuvos miestų aeroklubų aerodromuose. Visur buvo švenčiamas Didžiojo skrydžio 70-metis.

Įdomu? Prenumeruokite naujienlaiškį ir skaitykite mus kasdien

Panašų skridimą Lietuvos aviacijos muziejaus entuziastai (su savo 80-metį sutinkančiu ir nenuilstančiu Vladu Kensgaila priešakyje) planuoja ir šiemet. Negavę nė lito iš vyriausybinės komisijos, remontuoja jau legenda tapusią „Lituanicos“ kopiją, nes tai – „Lituanicos“ testamentas.

Toji testamentinė idėjinė „Lituanica“ pakilo labai aukštai ir žvelgiant į ją iš paprastų kiemų ir svarbių kabinetų, atrodo labai maža – beveik nematoma.

Kita vertus, iš tos labai aukštai skriejančios „Lituanicos“ judantieji tuose kabinetuose tampa mikroskopiškai maži, beveik nematomi – kaip bakterijos…

Tokia problema, sulaukus „Lituanicos“ katastrofos jubiliejaus, prieš 80 metų žuvus Dariui ir Girėnui… Taigi – praėjo beveik visas amžius, o dar yra norinčiųjų prisiminti…

Bet vienas prancūzas pasakė taip: IŠ TIKRŲJŲ YRA MIRUSIŲ, KURIE GYVESNI IR SPINDULIUOJA GYVYBĘ LABIAU UŽ GYVUOSIUS.

Prisidėk prie išlikimo!

Jei „Bernardinai.lt“ norite skaityti ir rudenį, paremkite jau dabar.